1992年11月24日，早7:54分旁边，南方航空公司从广州飞往桂林的CZ3943航班，溘然跟地面失落去了联系。
桂林奇峰岭机场从中午8时开始呼叫，直到9时还没有任何回应，广州白云机场也发出呼叫，同样没有覆信。
桂林机场的塔台掌握职员有一种不祥的预感涌上心头，这是又要出大事的节奏。
在当地人的心目中，桂林奇峰岭机场近些年可是命运多舛，很是有些不吉。该机场已经发生了3起事件，占到全国民航重大事件的七分之一。
桂林奇峰岭机场的实际客流量，仅仅是全国机场的百分之一，空难去世亡人数却有264人，占空难总人数的五分之一。
说实话，桂林机场自己的人也怕了，哪怕是有一点风吹草动，也会精神高度紧张。
因此，地面职员不敢怠慢，随即向上级部门报告。
民航有关部门接到报告后不敢怠慢，立即发出命令，开启广州-桂林航线上以及外围的雷达网，但是没有征采到飞机的踪迹 。
他们还向空军方面要求帮忙，结果还是没有搜索到任何关于这架飞机的蛛丝马迹。
韶光在煎熬中一点一点过去，10时许，广西阳朔县公安部门接到附近群众报警，在当地杨堤乡附近的天马山创造失火。
接到报警，县市的公安、武警、消防部门、以及附近8所医院的职员共800余人火速赶往现场。
桂林驻军数百名战士也赶往失事地点，将周围15公里的区域封锁，禁止任何无关职员入内。
广西壮族自治区领导闻讯后，停滞正在召开的会议，立即搭乘空军直升机赶往事故现场，指挥搜索接济事情。
现场正是人们最不愿见到的飞机失落事场面。
那是一次不堪回顾的搜救。上千人跋山涉水，废寝忘食，千辛万苦，寻回的最大尸首组织只有几十平方厘米，而最大的飞机部件也不过是一个发动机涡轮转盘。
飞机残骸支离破碎，面孔全非，根本看不出这是一架飞机，没有一个部件是完全的。
接济职员经由几个小时的紧张事情，结果只网络到了2吨多残骸，不过是飞机载重重量的二三十分之一，有四十多吨残骸消逝的无影无踪。
最令人酸心的是，飞机上的职员全部罹难，没有一人能够生还，他们的亲人连一具完全的尸首都看不到。
此情此景，让很多参加接济的职员，包括一些男同道，都忍不住掉下眼泪。
这场事件导致141人丧生，个中搭客133人、机组8人，它是中国民航历史上排名第二的重大的事件，也是震荡中外的"中国南方航空3943号班机事件" 。
这场事件之以是令人震荡，不仅仅是由于它的丧生人数，而是由于它事件缘故原由太离奇，扑朔迷离，众说纷纭。
离奇空难，太多反常离奇一：没有非常报告。
飞机坠毁之前，始终保持正常行驶，机组职员没有向机场报告过任何非常情形。
离奇二：因此自尽般的角度直接撞击山坡。
11月24日早7:54分旁边，飞机在正常翱翔中，溘然因不明缘故原由失落控，一头栽了下去。换言之，是垂直俯冲下去的，角度靠近90度。打个不恰当的比方，除非翱翔员想自尽，才会采纳这样的姿势。
经由调查，机长及副驾驶员在72小时内，均没有服药和饮酒记录。机长周继男是潮州人，从1982年开始在广州白云机场供职，是个履历丰富的精良翱翔员。本人性格爽朗，飞机失落事时结婚韶光还不到一年，妻子也是南方航空公司同事，两情面感很好、生活幸福美满 。
离奇三：树木没有燃烧。
机头撞向山坡后，飞机粉碎动怒。由于飞机上携带大量燃油，再加上当时是冬季，天干物燥，地面杂草被点火，但令人诧异的是，阁下的树木却险些没有发生燃烧征象。
离奇四：黑匣子只找到一个，且破坏严重，分为九段；驾驶舱通话记录仪没有找到。
飞机上常日会有两个黑匣子，一个为驾驶舱话音记录器，一个是翱翔数据记录器，飞机各机器部位和电子仪器仪表都装有传感器与其相连。
它可以把飞机停滞事情或失落事坠毁前半小时的语音对话和两小时的翱翔高度、速率、航向、爬升率、低落率、加速情形、耗油量、起落架放收的韶光，还有飞机系统事情状况和发动机事情参数等翱翔参数都如实记录下来，为事件剖析供应依据。
既然黑匣子如此主要，在设计、制造的时候，科学家下了很大功夫，能让它坚不可摧。
它的体积有五块砖头那么大，百分之九十都是保护材料。
其外壳是高强度钢板，内部是多层绝热防冲击抗压保护材料，而且是安装在飞机尾部，在飞机失落事时，理论上该部位受危害程度最低，也便是最安全的部位。
核心的记录介质也从原来的磁带式，改进成为能承受更大冲击的静态存储记录仪，跟打算机里的存储芯片相似，以防黑匣子在空难中遭到破坏。
根据国际标准，黑匣子可以承受的撞击力，必须达到2.5吨旁边，可以耐受一千度以上的温度。（在这样的高温环境下，10小时不会受损）。正由于如此，无论发生什么样的空难，黑匣子鲜有破坏的。
离奇五：24小时后才找到黑匣子。
由于黑匣子非常主要，为了在发生事件后能够让事件调查职员尽快找到，它的外部都有显眼的反射条带。
一样平常来说，在飞机失落事后，事件调查员们只要赶到现场，都会很快找到黑匣子。
但是这次空难飞机的个中一个黑匣子，直到事件发生后27小时，即1月25日上午10时50分才被找到，记录机组职员通话的黑匣子压根就没有找到。
离奇六：失落踪的尾翼
盘点天下航空史上的空难，不论多么惨烈，飞机的尾翼基本都能完全保存下来，由于机头是受力部位，纵然撞击严重，尾翼也不至于完备消逝。
按照飞机撞山的位置与残骸散落部位的间隔来判断，该当会留下尾翼等大件残骸。
事情便是这样吊轨，飞机尾翼竟然苦寻而不得，彷佛凭空消逝了。
要知道，部队官兵很快就赶到并封锁了现场，那么大的飞机尾翼能跑到哪里？
纵然是事发时，恰好有村落民在场，面对如此大的空难，也没有人淡定到将那么大的飞机尾翼从容拿走。
即便是真的被人搬运走了，怎么会没有人瞥见？
事件缘故原由，众说纷纭
关于事件的缘故原由，各方说法不一。
有外星人作案说
在事件发生半个月前的一天深夜，广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村落村落民，号称目睹了奇异的天象。
据眼见者说，在23点30分，东南方向的天空中溘然涌现了3个橘赤色的火球，以三角形分布，一边移动，一边以逆时针方向旋转，直到3分钟之后，又毫无征兆地溘然消逝。
消逝的位置，恰好是天马山，飞机坠毁的方位。
村落民并非是看到飞机失事才回顾出反常，他们当时就以为诧异，有人还向当地媒体进行爆料。
还有细心者总结两发难宜说，“3”这个数字涌现得太频繁了，个中必有缘故。
夜空中创造火球的韶光是23时30分，火球数量是3个，呈现三角形，翱翔韶光3分钟。
而这次飞机失落事项乱中，竟然也有11个“3”。
失事飞机为737-300型 B-2523喷气式飞机，可载客135人。翱翔起落3153次 。搭客133人，航班号是CZ3943，这次事件是环绕着桂林奇峰岭机场最近发生的第3宗大型事件。
（此前两次事件是：1982年4月26日，B-266号三叉戟客机在实行广州 - 桂林的3303航班时，因翱翔高度太低和遭遇低落气流，失落控撞击广西恭城县的高山，机上112人全部罹难；1983年9月14日，B-264号三叉戟客机在桂林机园地面滑行时与空军轰炸机相撞，11名搭客丧生。）
官方的阐明是，村落民看到的火球不是什么UFO，而是40多公里外，桂林奇峰岭军民合用机场的战斗机正在进行夜航演习。
劫机说
事件发生后，喷鼻香港《华侨日报》 在11月31日引用中国民用航空局人士说 ，空难是由于有人劫机造成的，坠机前，飞机上曾经发生了打斗。
对此“无稽之谈”，中国民航局发言人予以否定:
"11·24"空难发生后,这家喷鼻香港媒体并没有来大陆亲自进行采访，乃至连电话采访也没有一个。该报针对桂林11.24空难发布的所谓专题宣布，完备是捏造事实，毫无根据。
而且在坠机现场，接济职员也没有创造任何搭客的留言纸条或所谓的遗嘱 。
此外，根据公安部组成的调查组，专门调取了广州白云机场当天搭客和行李的安检记录、也根本打消了因暴力挟制、人为毁坏以及爆炸物等成分导致事件的可能性。
民航关于这次事件的调查态度不可谓不积极，他们约请了包括美国交通运输安全委员会在内的外国专家专程前来帮忙调查，尽最大努力，试图剖析事件缘故原由。
雷电说
有民航专家推测，失落事飞机可能是遇上了强烈的雷击而无法掌握，之后撞上了山坡，导致飞机粉碎性解体。
可是根据气候资料记载，事发时云层高1900米，能见度大于10公里，没有降雨和其他反常的景象征象 。
一个个假设被提出来，又一个个地被打消掉。
那么，飞机失落事的缘故原由到底是什么？官方给出的终极结论是，本次空难是由机器故障和机组职员处置不当这双重缘故原由造成的。
当时飞机低落时，右发自动油门因故障，不能正常给油。
波音737-300是两台发动机，由于右边的不能正常事情，导致两台发动机推力不均，飞机失落去平衡，开始向右滚转 。
机组职员开始没有发觉，直到飞机右坡度达到46度才如梦初醒。这时候翱翔员本来该向左拉操纵杆，平衡飞机。但是翱翔员心情紧张，竟然向右改动，如此一来揠苗助长，加剧了飞机滚转。
虽然说机长非常老练，但是面对突如其来的紧急情形，也会有处置不当的可能性。
直到飞机滚转到160度，将要倒扣的时候，驾驶员还在剧烈拉杆，使飞机加速俯冲旋转着撞上山坡。
与之相印证的是，调查组在调取B-2523号机的维修记录时创造，在飞机失落事4天前，该机方右侧引擎的自动油门就涌现了反应迟缓的状况，虽然机器师进行了现场维修，迟缓情形有所缓解，但没有彻底打消，埋下了安全隐患。
按道理说，这样的事件是不该发生的，由于CZ3943航班的机组职员的业务水平很踏实。
该航班确当值任务机长周继南，当时28岁，年富力强，履历丰富。1985年7月，21岁的他以精良成绩从民航翱翔学院毕业，第二年就成为三叉戟客机副驾驶，第三年即1987年就成为正驾驶，1988年11月民航换装波音，他又成为737-200型客机正驾驶。1990年景为改装波音737-300型客机正驾驶，1992年5月，周继男被批准为波音737-300型和500型客机的右座教员、一级翱翔员。
截至事件发生时，他一共翱翔了5327小时又38分钟。
在此期间，他曾经为查尔斯王子访华行程执飞专机，南方航空赴美吸收新机时，他作为机长将35架波音737客机开回广州。
在南航，他的业务水平口碑载道，是一个年轻有为，出息无量的年轻机长。
空难发生前，他作为教员坐在飞机的右座，监督左座操纵飞机。
当值副驾驶王文华也实力不俗，时年42岁的他，是波音737-300和500型客机副驾驶，有着1127小时的翱翔经历。
第二机长当年41岁，1989年11月从民航翱翔学院毕业，1990年7月改驾波音737-200型客机，1992年6月被批准为波音737-300型和500型客机机长，事件发生前，翱翔时长为2359小时又52分钟。
机器师时年59岁，在民航事情韶光长达28年，履历丰富、技能高超，是一级空中机器师，总翱翔时长为18446小时。
如此强大的团队，却让一个小小故障闭幕了他们的翱翔生涯，攫取了140多条鲜活的生命，给中国的民航奇迹带来了巨大丢失，给罹难者家属带来了永久无法抚平的创伤。
大概正像俗话所说的，淹去世的都是会拍浮的。正是由于机组职员阵容太强大了，才会阴沟翻船，酿成惨剧。
如今，这场事件已经由去了29年，只管有关部门已经给出了威信结论，民间关于事件的缘故原由还在辩论之中。
