神舟十六号返回舱着陆瞬间
有人说，这次落地看着很担心呢，滚动了好几圈，吓得赶紧关电视。也有人感叹，啥时候能四平八稳落下来啊？这冲击估计不小。
得益于载人航天工程的高度开放与自傲，以及央视的大力支持，进入空间站阶段以来，神舟载人飞船的发射与返回均有了全程高清直播，大众才得以全方位感知祖国的载人航天造诣，同时对载人航天奇迹的高风险性逐渐有了更为深刻的认知。
至于神舟十六号返回舱落地瞬间翻滚数圈没有所谓四平八稳着陆这件事，这实在便是一种“常态表现”。
截至目前，我们共发射了17艘神舟号飞船，个中包括5艘无人飞船（不要忘了神舟八号也是无人）与12艘载人飞船，撤除正靠泊空间站的神舟十七号，统共履行了16艘飞船返回任务，个中仅有神舟六号与神舟十三号两艘飞船的返回舱因此直立姿态落地着陆，直立姿态的概率仅有12.5%，翻倒概率则是87.5%，至于连续翻滚这种征象也很常见，比如神舟九号也是如此，这是为什么呢？
神舟九号返回舱着陆
神舟载人飞船的再入返回任务实在与两年前的天问一号上岸火星任务是异曲同工，两航天器都是为了将翱翔速率降为零，并着陆星球表面，而且连减速的过程都是相似的，都由制动变轨段、气动减速段、降落伞减速段、动力减速段、着陆缓冲段几个阶段任务构成。
天问一号着陆巡视器降落伞减速
神舟飞船的推进舱好比是天问一号的环抱器，它们都会在制动变轨段发挥浸染，神舟飞船的返回舱好比是天问一号的进入舱，它们都会在进入大气层阶段发挥浸染。
神舟飞船是如何减速为零的？
经由第一次调姿与第二次调姿，轨道舱、返回舱、推进舱，先后两两分离，返回舱独自带着航天员返回地球，推进舱再入大气销毁，轨道舱过后也会再入大气销毁。
轨道舱与返回舱分离
推返组合系统编制动降轨
推进舱与返回舱即将分离
返回舱与推进舱分离后，调度配平攻角。
返回舱在145公里高度与推进舱分离后，开始调度配平攻角，将耐烧蚀性能最好的防热大底朝前，并利用气动形状进行减速与升力掌握。返回舱最初将以7.8公里/秒的速率再入大气层，时速约2.8万公里，靠近23马赫，要想安全着陆地球表面，就须要将这一速率降为零。
再入大气后很快就会进入黑障区（80公里至40公里高度），返回舱与地面的无线电通信中断，虽然我们常常强调黑障区的不利成分，但也不要忘了，黑障区正好是地球大气层授予再入航天器的天然减速场，此阶段也是气动减速段，将近98%的减速量都将在此阶段完成。
返回舱进入黑障区
出黑障区后，返回舱的速率由7.8公里/秒减速至200米/秒，在距地面约10公里高度，返回舱弹出伞舱盖，勾引伞拉出减速伞，减速伞稍后再拉出主伞，此为降落伞减速段，可以将200米/秒的速率减速至8米/秒。
减速伞拉出主伞
主伞以收口状态展开，旨在减小冲击。
主伞完备展开
之后，返回舱抛防热大底，露出反推进员机，主伞也由单点悬挂转为双点悬挂，此阶段还会排出返回舱的剩余推进剂。
当返回舱间隔地面约1米旁边高度时，伽马敏感器精确感知高度数据，并向反推进员机发送点火指令，终极返回舱以2米/秒的速率接地，接地后末了的着陆冲击能量还将由包裹式缓冲座椅接管。
反推进员机点火
返回舱接地后，垂直速率已经降为零，但是由于着陆前返回舱还带着降落伞，而降落伞受风力的浸染使得返回舱存在水平速率，加之反推进员机的浸染力，很难担保返回舱以直立姿态着陆，这就大概率会涌现翻滚，或被降落伞拉拽的征象。
杨利伟曾在《天地九重》书中这样回顾神舟五号着陆瞬间：飞船离地面1.2米，缓激动员机点火。接着“嗵”的一着落地了。我觉得落地很重，飞船弹了起来，在它第二次落地时，我迅速按了切伞开关。后来证明，当时的风比较大，其余伞有很多地方破了，以是落地力量很大，但我切伞非常及时，只蹦了一下，离第一次落地大概几十米。落地后飞船倾倒了，我是头冲下，脚朝上，身体被压到座椅上，刚落地时连动也动不了。
神舟五号返回舱
此种着陆办法也被称为“有损着陆”，从神舟五号到神舟十六号，二十年间，虽然飞船经由多次技能迭代，但总体设计方案是不变的。
有人感慨，这种着陆办法是不是掉队了，为什么外国飞船没有这样？
首先要指出的是，这种所谓的“掉队”仍旧是环球二百多个国家和地区可望而不可即的技能高峰。
其余，再看其它两个国家的飞船，同盟号系列飞船与神舟号系列飞船一样，皆为有损着陆，返回舱落地同样有弹跳、倾倒、翻转等征象。大洋彼岸的载人龙飞船，以及再往前追溯阿波罗飞船、双子星座飞船、水星号飞船，他们全部都因此海洋为着陆场，以是没有着陆陆地的缓冲问题。
俄同盟MS-22飞船返回舱接地瞬间
龙飞船不能在陆地着陆，只能在海上着陆。
这就涉及到陆地着陆与海上着陆的利弊权衡，二者之间没有绝对的上风与劣势，比如海上着陆，航天员虽然不会经历着陆陆地的弹跳、翻转、倾倒征象，但海上着陆后，身体本就虚弱的航天员还要在海水的涌浪中持续摇摆，同样难熬痛苦，如果着陆位置偏差大，接济船只永劫光不到位，航天员还要爬出返回舱在伶仃无援的海水中等待。
比“有损着陆”更高等的自然是“无损着陆”，我国早在三年前就已经节制了这一技能能力，那一年，新一代载人飞船试验船搭乘CZ-5B火箭首飞班车，成功进行了首飞任务。
三年前实行首飞任务的新一代载人飞船试验船
该型飞船综合技能指标达到了天下领先水平，在首飞任务中，飞船入轨后通过自主变轨爬升至约8000公里高度，远比其它飞船的三四百公里轨道高得多，是继上世纪阿波罗载人登月之后，做事载人航天用场的飞船首次抵达如此高的轨道高度，飞这么高是为了什么？
自主变轨示意图
新一代载人飞船试验船舱外监视相机画面
为了考验新飞船抵御近第二宇宙速率再入大气层的热流烧蚀防热能力，这是为载人登月任务准备的新飞船。实践表明，新飞船返回舱运用的新一代轻质碳基微烧蚀防热材料完备能够知足载人登月任务需求，在这一新材料的支持下，返回舱可以在同等重量水平下，实现内部容积的最大化，其13立方米的内部空间是当现代界各型飞船之首。
新一代载人飞船试验船返回舱舱内，尚未安装载情面况支持系统。
与之比拟，SpaceX公司的载人龙飞船的内部容积是9.3立方米，我们新飞船有更大的内部容积空间，航天员的在轨翱翔环境就可以更友好，新飞船返回舱里乃至可以配置独立的卫生间，以及就餐娱乐区。
我国新一代载人飞船返回舱内饰效果图
新飞船返回舱的重量达到了7吨级，比神舟飞船返回舱的3吨级足足重了一倍，这么重的返回舱即便是神舟飞船返回舱运用的环球最大的1200平米主伞也难以胜任它的降落伞减速任务，新飞船采取了群伞减速方案，主伞由3个降落伞组成，单伞面积760平米，总面积2280平米，三伞互为备份，任何一个降落伞失落效，都可以确保航天员的安全无虞。
群伞减速
新一代载人飞船试验船的着陆精度相称高，用张柏楠总师的话说，便是10.8环，是超出预期的成绩，比神舟飞船赶过了一个数量级。为什么这么高？
直接落在理论瞄准点
首先得益于飞船自主导航数据的精准，再便是运用了一项独门绝技——自适应预测校正制导技能，这项技能国外还没有运用，此项技能不仅助力新一代载人飞船的研发，而且在嫦娥五号月球采样返回、天问一号着陆火星等任务中皆实现了工程运用，创造了一个又一个的精度记录。
常日而言，由于风力的浸染，飞船型返回舱的着陆精度受无控降落伞的影响很大，但并不是毫无办法，首先可以根据气候预报，算出最佳开伞点，能否在开伞点准确开伞，决定了返回舱的着陆精度。
新一代载人飞船在自适应预测校正制导技能的帮助下，可以实时预报返回舱飞到终点时的偏差，同时根据偏差调度翱翔轨迹，直至飞抵开伞点，具有智能化程度高、应对繁芜情形能力强、掌握平稳、精度更高档诸多上风性能。
新一代载人飞船试验船开伞点开伞
这是一项穷二十年之功的新技能，难度极大。首先要战胜各种偏差，比如返回舱的初始位置偏差、速率偏差、姿态偏差、气动力系数偏差、发动机推力偏差、返回舱质量偏差、大气密度偏差等一系列偏差，然后要在350秒的韶光里实时精确解算，再便是飞船形返回舱航向调度能力弱，在诸多限定成分下实现高精度着陆。
最能表示新一代载人飞船试验船无损着陆技能的配置便是“缓冲气囊”，其返回舱底部没有配置像神舟飞船返回舱那样“暴力”的反推火箭，而是配置6个大型缓冲气囊，具有更精良的大载荷适应能力，安全性更高。
缓冲气囊效果图
新一代载人飞船试验船返回舱以直立姿态平稳着陆
气囊缓冲试验
气囊缓冲可以根据着陆地形决定哪些气囊先放气，哪些气囊后放气，进而实现以直立姿态无损稳定着陆，而且接地瞬间降落伞可以自动切伞，返回舱不会在风力的浸染下被降落伞拽着跑。
基于无损着陆，新一代载人飞船具备了重复利用功能，返回舱内部的高代价载荷不至于像神舟飞船有损着陆那样在着陆时摔坏。
新一代载人飞船不仅能够在陆地着陆，也可以在海洋、江河等水体上着陆，是陆海兼备，可以更加灵巧地选择着陆场。
经历首飞任务之后，新一代载人飞船目前正在持续优化改进，该飞船将首先做事于载人登月任务，同时也在研发做事近地轨道空间站的近地版新飞船，可以搭载7名航天员，比神舟飞船多一倍有余，可以更好地适应未来空间站扩容后的航天员天地来回运输任务。
