在一些老电影里，穿梭于街头的“铛铛车”是很多人对有轨电车的第一印象，复古的大窗、靓丽的车身，伴着“咣当咣当”的声音，显得古老而亲切。
不过，当代有轨电车的故事就没有那么浪漫了。
6月1日，上海首条当代有轨电车——张江有轨电车1路，在运营13年后正式停运。
就在同一天，2007年开通的海内首条商业运营的导轨电车线路——天津开拓区导轨电车1号线，宣告将安排对设备举动步伐进行检修，期间停息运营。把稳到，海内唯有天津这条导轨电车和张江一样，采取了法国劳尔公司生产的一种有轨电车车型。
事实上，上海等地有轨电车停运不是特例。近年来，珠海、佛山等地轨电车也因客流少或存在安全隐患等，停运或缩减运营韶光。同时，社交媒体上也有不少对有轨电车的吐槽：“龟速”“鸡肋”“占用道路资源”“上世纪的产物”……
作为舶来品的有轨电车，在中国真的“水土不服”吗？未来又将走向何方？
达不到建地铁的标准，就转向有轨电车
有轨电车在中国的发展进程，与天下潮流是吻合的。
1879年，天下上最早的有轨电车涌如今德国，此后有轨电车开始在欧洲各国兴起。
到了1899年，中国第一条有轨电车涌如今北京。随后几十年，喷鼻香港、天津、上海、抚顺、大连、沈阳、哈尔滨等城市先后开通有轨电车。
到了20世纪40-50年代，随着汽车家当的发展，有轨电车客流量受到冲击，随后开始大规模拆除。包括中国，只有大连、喷鼻香港、长春等城市没有中断过。许多国人对有轨电车印象，勾留在民国为背景的老电影里。
德国慕尼黑有轨电车。图源：视觉中国
到了20世纪80年代，随着交通拥堵、环境污染等问题日益严重，经由全面技能升级后的当代有轨电车，由于运量大、换乘方便、低碳环保等特点，在欧美一些大中城市重新“受宠”。在德国慕尼黑、葡萄牙里斯本、瑞士日内瓦、美国旧金山、奥地利维也纳等城市，有轨电车成为主要的交通工具和独特风景线。
过去十年间，中国也有越来越多的城市开始重新拥抱有轨电车。
据中国城市轨道交通协会向潮新闻供应的数据，截至2022年底，中海内地共有24个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍有余。
图源：汉唐技能有限公司供应
对付这波复兴潮，潮新闻采访多位业内人士后梳理出几大缘故原由。
首先是地方政府激情亲切飞腾。“最近几年的地铁热带动了轨道热，一些城市没办法达到培植地铁的标准，就转向了有轨电车”，总部位于杭州的汉唐技能有限公司在轨道交通领域深耕多年，公司卖力人周麟说，报告培植地铁、轻轨等轨道交通制式，须要知足人口、GDP、财政收入等各方面门槛，并且须要国家发改委审批。有轨电车门槛则要低得多，只须要省发改委审批。
在2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通方案培植管理的见地》（国办发〔2018〕52号）之前，部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可开工。也因此，建筑和操持建筑有轨电车的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。
传导抵家当层面，2010年至2012年，中国中车六大主机厂纷纭选择与国外厂商互助生产有轨电车。此后，新筑股份、中国通号、中国中铁等企业也纷纭以有轨电车“打头阵”进军城市轨道交通车辆生产市场。
其余，在支持者看来，有轨电车作为一种中低运量的城市轨道交通制式，有诸多优点。
比如造价相对便宜，地铁每公里的本钱一样平常在8-9亿元，有轨电车每公里1-2亿元。一条地铁线可培植6-8条相同里程的有轨电车线路。
再来看运力。业界的共识是，客流量峰值大于3万人次/小时，选择地铁；小于0.5万人次/小时，选择公交。而在0.5-1.2万人次/小时之间时，有轨电车是极具竞争力的候选之一。
总结起来，有轨电车比地铁审批门槛低、造价低，比公交运量大、速率快、乘坐舒适，理论上可以在多层次公共交通线网中扮演主要角色。
不过，潮新闻创造，在实际建成运营后，有的地方有轨电车却遭遇了诸多困境。
客流低的“魔咒”
5月31日是上海张江有轨电车1号线运行末了一天。不少市民从四面八方赶来，与它做末了的告别。车厢里座无虚席，挤满搭客。这样的热闹场景，已经良久没有涌现了。
5月31日，张江有轨电车末了一天运行。图源：上不雅观新闻
2010年1月张江有轨电车正式通畅。公开宣布显示，早期日均客流量为6500~7000人次，而到停运前，已锐减到1000人次旁边。早晚高峰以外，常常是空车过站。
今年2月，张江有轨电车开始大幅缩减运行班次，从全天17小时运营调度为仅在早晚高峰开行4个班次。
对付停运缘故原由，浦东有轨交通公司公告称，近年来，张江地区公共交通体系不断丰富完善。多条轨交线路开通运营，地面公交线路多次优化调度，张江有轨电车1 路客流逐年低落，将由地面公交替代衔接。
多位业内人士和当地居民则认为，搭客骤减的背后，除了更丰富的公共交通选择外，核心还在于张江有轨电车的效率过低。张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆共享道路空间，设计的70公里最高时速根本达不到。再加上周边家当构造调度，原来设定的站点和划定的路线，逐渐和当前的市民出行须要涌现偏差。
其余，张江有轨电车与天津开拓区导轨电车1号线，采取了法国劳尔公司生产的Translohr STE 3型有轨电车车型。据宣布，2008年金融危急后劳尔公司财务陷入困境，Translohr系统被收购并逐渐没落，使得海内零部件采购周期变长，本钱大幅增加。
这些问题，都导致张江有轨电车运营不稳定、乘坐体验不佳，从而影响了客流量。
事实上，客流不敷，本钱高企，已成为有的城市有轨电车的沉重包袱。
珠海有轨电车站航拍。图源：视觉中国
2021年1月，广东珠海有轨电车1号线，运行不到4年就走完短暂生平，成为中国自2010年景长当代有轨电车以来，首个停息运营的新建有轨电车项目。
珠海市交通运输局公布的数据显示，2017年到2021年运营期间，珠海有轨电车1号线日均客流强度不敷400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均本钱高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相称于每天亏损近25万元。
业内人士剖析，该项目从国外引进尚处于试验阶段的地面供电系统，实际运营后，由于系统不稳定和配套设备故障，严重影响通车运营，且掩护用度高昂。其余，线路选线不经由紧张客流廊道，且原定的二期工程未能履行，沿线路口优先系统被关闭，发车间隔增大、旅行速率降落，造成了客流和做事水平的恶性循环。
此外，广东省佛山市高明区有轨电车也因客流小，多次缩减运营韶光。据高明区交通运输局官方数据显示，2020年高明有轨电车日均客流量为1101人次；2021年为578人次。由于线路未成网，客流量小，车厢空荡荡，被当地居民戏称“有鬼电车”。
中国城市轨道交通协会向潮新闻供应的数据显示，2013年至2021年海内新开通的30条线路中，自开通至2021年，仅有7条线路符合初期日均客流强度不低于1000人次/公里的哀求，一半线路达到500人次/公里。
“对付轨道交通来说，客流和速率便是生命。”长期从事交通问题研究的专家、浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强接管潮新闻采访时剖析，如果客流不敷而运营本钱高企，有轨电车所谓的造价低廉、低碳环保等等上风还存在吗？而长久的客流不敷，还要与其他出行工具争夺路权，各种争媾和抵牾也就不可避免。
大连百年有轨电车。图源：视觉中国
下一站，驶向何方？
“海内有轨电车发展仍处于摸索阶段，对付涌现的一些问题，该理性看待。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任李鸿春见告潮新闻，国外有轨电车在长期发展中塑造了独特的地域文化、出行习气和运营管理体系。而中国引入当代有轨电车仅十年，在方案、设计、效果预估乃至文化培植方面都缺少足够认知。
吴伟强则认为，有轨电车“水土不服”，关键在于海内一些城市对中低运量轨道交通系统定位不清。
“不同的路网特色和出行需求，应该匹配不同运力的交通工具，这在全天下交通系统里都是一样的。”吴伟强说，现在海内有些城市，对出行、客流等调查不敷，为了赶时髦，就盲目上马，有的把有轨电车当做地铁的“备胎”，有确当做公交的补充，有的是为了带动沿线的投资和开拓，这些都是缺点的。
“缺点的定位，一定引起方案的混乱，布局的不合理，终极导致全体城市交通系统为之埋单。”
只管面临争议，不少人依然持乐不雅观态度。
“海内对付中低运量的交通需求肯定是存在的。”周麟武断地说，目前一些欧洲国家的轨道交通系统里，有轨电车占比超过70%，而海内这一比例仅为 6%，远低于天下均匀水平，解释市场空间仍很大。
该当看到，海内一些较为成功的探索。
在线路培植与客流方面，比如深圳龙华当代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交通，承担与深圳地铁4号线接驳重任，日均客流量3万人次，日均客流强度2560人次/公里，是海内日均客运强度最高的线路之一。
北京西郊有轨电车。图源：视觉中国
北京西郊有轨电车兼具通勤与旅游的双重定位，除了与地铁线路接驳，还路子颐和园、国家植物园与喷鼻香山等著名景点。2019年红叶节期间，最高单日进站客流量达9.6万余人次，创下全国最高记录。
其余，如浙江嘉兴有轨电车，通过连接嘉兴南站和嘉兴火车站等交通枢纽，串联南湖革命纪念馆、南湖天地等景点，今年以来，多个周末日均客流量打破2万人次。
“乘坐体验很顺滑。”一位嘉兴市民见告潮新闻，电车班次也比较密集，双休日和节假日，发车间隔约10分钟；事情日高峰期间隔约5分钟。
在网络化运营方面，沈阳浑南当代有轨电车是海内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，已开通6条线路，运营里程102.67公里，日均客流量约3.47万人次。
苏州有轨电车不断迭代敷设办法，有的走高架，有的穿隧道。目前运行速率是海内最快的。1号线的旅行速率达到32.09Km/h，2号线达到33.31Km/h，与地铁标准看齐。
长春有轨电车。图源：长春发布
还有的城市，把有轨电车作为旅游产品。长春三台仿制1958年的老“长春号”和20世纪50年代的200型的“长辫子”有轨电车，成为当地热门旅游项目。
“总的来讲，只管很少有线路能做到100分，但都各有特点。”李鸿春建议，地方投资培植有轨电车，要因时制宜，符合本地特色。第一要科学体例线网方案，加强功能定位和客流需求的研究；第二充分考虑与其他交通办法的衔接和换乘；末了，要优化路权分配，提高道路利用率。
吴伟强则在研究国外有轨电车的布局后，总结出两条“流量密码”：
一是连接交通枢纽，或者接驳主要客流点，比如瑞士日内瓦，有轨电车就连接了当地的火车站和飞机场。二是运行于分外区域，比如作为文化遗产的佛罗伦萨，全体历史中央都是外来车辆禁行区，运行有轨电车就非常得当。
故意思的是，吴伟强和周麟都提到，西湖景区与有轨电车很搭。“在这一分外的区域内，客流量大，线路清晰，运行有轨电车，既可减少交通拥堵，还可以成为不雅观光的风景线。”
潮新闻采访的多位业内人士都认为，随着海内对有轨电车认识加强，方案、培植、运营能力提高，各方面本钱将被摊薄，市场前景值得期待。但就目前来看，还须要更多成功案例，让更多的人相信其代价，给市场以信心。
只管遭遇波折，有轨电车仍在小心翼翼前行中，探索更远的未来。
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