澳大利亚初创企业Macchina Volantis的垂直起降飞行汽车项目靠谱吗
因为厌倦了市区通勤的拥堵，Stephen Fries 干脆在澳大利亚成立了一家名叫 Macchina Volantis 的初创企业，希望打造出一款能够垂直起降（VTOL）、续航里程也喜人的飞行汽车。
作为一款五座车型（机型），其配备了柴油增程器，支持在飞行和道路模式之间进行切换，以实现三倍于以往的出行效率。
虽然很多人产生过与 Stephen Fries 同样的想法，但他并不打算交由其他人去实现。他认为，借助现有的技术和成熟经验，能够很快设计出这种两用型交通工具。
此前，我们已经听说过来自空中客车的 Vahana、以及 Lilium 和 Joby 等飞行汽车项目。然而 Fries 计划建造一款更大的五座型号，且每位乘客可携带 25 公斤的行李。
道路模式下，这辆“三轮车”的性能相对有限。在前置 70 kW（93 hp）可转向单驱动轮的带动下，最高时速仅为 60 km/h（37 mph）。
鉴于这款交通工具是为了在空中飞行而设计的，这点可以不那么计较。在道路模式下，它的体型还是相对紧凑的，能够轻松停进车库（只需占用一个车位）。
起飞的时候，它的顶翼会从外壳处伸展出来，底翼则向下折叠。然后在 12 组电动马达（60kw / 80hp）的驱动下，将 1.65 吨（3638 磅）的机身垂直送入空中。
空中飞行时，管道风扇会向前倾斜，机身变成高效的翼飞模式，速度约 65 节，翼扇折叠在盖子后面。
100L（26.4 加仑）的油箱为增程式柴油发电机提供能源，最大巡航速度 150 节（278 km/h 或 173 mph），续航里程超 1000 英里（1600 公里）。
除了 12 套冗余电机，该飞行汽车还配备了应急着陆用的弹道降落伞。与消费级无人机一样，起降的过程都是高度自动化的。用户可轻松设置飞行路径，然后自动驾驶至目的地。
虽然在短时间内，我们无法见到真机的量产。但 Fries 声称自己有带领大项目的经验，未来还是可期的。
美军B1轰炸机，从宝贝到垃圾，变后掠翼为何遭受如此待遇
B-1是变后掠翼超音速战略轰炸机。1974年12月原型机首飞。
1986年开始装备部队，由于采用战略导弹还是采用战略轰炸机哪个更有效的问题在美国长期争论不休，使B-1的研制周期长达20多年。目前B-1B是1982年开始改装研制，1984年首飞。其主要任务有：战略突防轰炸。执行常规轰炸的海上巡逻任务，以及作为巡航导弹载机使用。
B-1只有两种型别：B-IA，只制造了4架；B-IB结构经加强，最大设计起飞重量由179170千克增加到216365千克，可调式进气道改为固定式，采用了新的发动机和简化的机翼整流罩，加强了起落架，最大平飞速度由M2.2降至M1.25，机翼最大后掠角由67.5度改为59.5度，将B-IA的整体弹射座舱改为弹射座椅，攻击电子系统的主要元件都更换了，对防御电子系统的软件进行了大量的改进。B-1B采取隐身措施，其雷达反射载面积是B-IA的 1/10，B-52的 1/100。
武器
翼身承力盒前有两个串列的武器舱，长9.53米，承力盒后有一个长4.57米武器舱，内部携带的武器有：8枚AGM-86B巡航导弹，Z4枚AGM-69短距攻击导弹，12颗B-28或24颗B-61或B-83核炸弹，另外还可带普通炸弹。机身下的6个外部件架可带12枚AGM-86巡航导弹或副油箱。
性能数据
最大平飞速度 M1.25，突防速度(高度 61米) 965公里/小时，巡航速度M0.7，航程12000公里、起飞滑跑距离2530米
根据最近美国参议院军事委员会的一次听证会透入，美空军高级将领称：美军目前的61架B–1B轰炸机当中只有6架具备作战能力，由于高强度的使用，大量的B–1B处于检查和维护状态...稍后，美空军全球打击司令部辩称，有7架仍然可以随时执行任务...61架当中只有7架能飞，妥善率只有11%，低的令人发指！而2017年空军报告指出B–1B的妥善率还在52.8%，短短2年不到就成了这个样子，其原因是2018年起该机型接替了在中东的B–52机队任务，严重的损耗才使得妥善率降到了目前的最低水平...看来B–1B轰炸机的前途确实堪忧，美军有可能在今后8年内将它们大量退役 ！
B–1B洲际战略轰炸机是美军在1970年代研制的，对它的作战要求是：携带20枚B–83型热核航弹或者B–61型核航弹超低空突破苏联绵密的防空网，深入到苏联腹地去对高价值战略目标实施核打击！也就是说：一开始B–1B就是核轰炸机，并不能执行常规轰炸任务。B–1B携带的B–83型热核航弹，也就是氢弹，该弹重量为一吨，没有精确制导组件，只能是凌空轰炸。
冷战结束了，B–1B轰炸机的核轰炸任务虽然没有被取消，但是深入大国内地去执行核轰炸的可能性几乎为零！鉴于核轰炸任务被永久性推迟，正当轻壮年的B–1B变得很尴尬，待在机库内需要花上大笔的维护经费却不能参战实在让美军头疼，为此美军拨款对B–1B进行改造，更换火控计算机、弹药管理计算机...等等航电设备，将它升级为“核常兼备”的轰炸机，数十亿美元花出去后，B–1B具备了常规打击能力。
从2010年代开始执行了较多的常规打击任务，比如：去年4月份携带AGM–158巡航导弹去空袭叙利亚。
但是，从B–1B这些年参战的表现来看，它“机库贵族”的名号没有改变！出勤一次在地面维护保养的时间特别长，特别是发动机和可变翼机械部分！由于是超音速飞行，它的发动机磨损要比B–52那种亚音速发动机磨损程度要高了很多，这就和人一样，背负几十斤东西还要求20分钟完成10公里越野，心脏负荷肯定大，长久这样会出心脏病的。
B–1B的剖视图，两侧机翼部分结构非常复杂。
放大图片之后，可以看到B–1B的可变翼结构不但复杂而且所占机身体积也很大，这样就会大大的增加了“死重量”，白白消耗掉了不少发动机的功率！
可变翼结构在上个世纪6，70年代流行过一段时间，美军的F14、F111；苏联的米格–23和衍生型米格27、苏–24；英德的“狂风”...都有这个结构，当时认为可变翼结构可以改变机翼的后掠角度，在高空飞行时将机翼向后收起，这样飞机就接近了“三角状”减少了飞行阻力、当需要低空突防时将机翼最大的展开，这样可以得到更大的升力，低空超低空飞行飞机会被较好的可控制性能。
F14将机翼完全向后收起，机身几乎成了
三角状态，从理论上来说这样的做法会让飞机飞得更快和更加省油。
但是，可变翼结构非常复杂，里面的变角齿轮箱和液压筒...等结构要制造的非常精细，并且美军的可变翼结构是“无极变换角度”，不像苏联飞机仅能变换三个，这样的结构就显得更加复杂了。
可问题是可变翼结构最大的问题就是容易出故障！结构越复杂就越容易出问题，轰炸机这种上百吨的大家伙在天上飞行，机翼承受的各种向上⬆️、向下⬇️应力，在升力很大的情况下机翼甚至要往上翘很大的角度，比如：现在民航客机的机翼都是“超临界设计”，满负重的情况机翼有时候要向上折5，60°而不断裂，这就要求机翼和翼盒部分的设计与制造非常坚固并且材料任性十足，这个事情具体到可变翼结构就麻烦了，做一些并不复杂飞行动作就有可能将“无极变角机械”卡死！会对轰炸机产生很大的飞行危险性，并且复杂的机械结构对地面保障是巨大的压力。B–1B被誉为“机库贵族”，就是因为它的复杂程度远高于B–52，需要长时间的地面保障。
美军还幻想着让B–1B携带对海型AGM–158导弹去打击别国航母编队的任务，现在来看这种可能性几乎没有了。
对于B–1B这些“种种不是”美军是清楚的，在新轰炸机没出现前，B–2数量太少更是“机库皇后”的美誉下，不能只靠B–52这位老将四处征战，也只得让B–1B配合，虽然使用费用很高、地面保障也复杂，但这总比待在机库好的多...另外，美军打算将B–1B的机身寿命尽快的消耗掉，好让它快一些退役，节省下来的经费用在研制B–21轰炸机身上。
总之，B–1B离退役时间不远了，它也算是一代名机，服役之初也给人“惊艳”的感觉，“体态优美”一改B–52轰炸机那种笨重的形象，但武器装备不能只看外表和纸面数据，要看它的战场表现，使用费用太高、可维护性太差、出勤率太低...这些都是B–1B的硬伤，而比它老很多，长相一般的B–52反倒是老当益壮！
