“中国又要开建高速磁浮铁路了吗？”“哪些城市会率先迈入‘600公里时速带’？”日前，随着中国中车宣告启动时速600公里磁浮项目、中国铁建成立磁浮公司，关于磁浮项目的谈论又热了起来。
高速磁浮列车时速堪比飞机，是既有高铁的2倍以上
作甚磁浮技能？
大略说，磁浮技能是指利用电磁感应事理，以直线电机驱动车辆，使列车战胜重力悬浮或吸浮于轨道运行的一种技能。由于列车悬浮于轨道，不产生轮轨摩擦，只受空气阻力影响，高速磁浮列车的时速是既有高铁的2倍以上，与飞机差不多，因此被比喻为“贴地翱翔”。
那么，磁浮列车将如何改变我们的生活？
目前的京沪高铁运行时速为300公里，京沪之间最快5小时到达。如果更换为时速600公里的磁浮列车，意味着京沪之间的铁路旅行将只需花费2个半小时！
曾经的“磁轮之争”长达7年
上世纪末，关于京沪高铁的技能路线，引发了一场“磁轮之争”。
轮轨技能最大优点是技能成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大优点是速率快、爬坡能力强、铁路选线空间大。不分伯仲、各有是非的两种技能路径，使辩论持续了近7年，中国高铁是采取轮轨技能，还是采取磁浮技能，辩论持续了7年，终极以磁浮技能“败北”结束。2004年1月，国务院常务会议批准京沪高速铁路采取轮轨技能。
“磁浮技能的最紧张问题便是没有投入实际运营。”时任铁道部副部长的孙永福，当时多次带队去外洋稽核。他后来揭橥的《中国高速铁路成功之路》一文也明确表露，磁浮技能终极输给轮轨的缘故原由紧张有三：一是磁浮列车没有进入商业运营，技能上还有待深化研究。二是磁浮技能的造价要比轮轨高。三是其与中国既有铁路体系兼容性差。“比如说修了北京至上海磁浮铁路，那么从上海到东北或到西北去的乘客，必须要换乘别的轮轨技能列车才能到达，这就给乘客带来不便，也会因此丢失一部分客流。”
此磁浮，非彼磁浮，中低速磁浮运行效果好
就在人们彷佛已经遗忘磁浮的时候，今年5月6日，中国首条拥有完备自主知识产权的中低速磁浮铁路——长沙磁浮快线正式通车。这条线路全长18.5公里，总投资46亿元，最高时速100公里。在北京，连接石景山与门头沟的S1磁浮线目前正在加紧建筑。
磁浮重回人们视野的同时，有关磁浮线“烧钱”“噪音过大扰民”“电磁辐射危害人体”平分歧声音相继而来。
专家表示，此磁浮，非彼磁浮。目前在海内方案、兴建的磁浮交通系统都属于中低速磁浮系统，运行时速不超过100公里。日本东部开通的丘陵线、韩国仁川机场线也属于这种城市轨交系统。
既然是城市轨交，与地铁比较，中低速磁浮铁路有何上风？
能耗更低。以长沙磁浮运营数据为例，其吨公里综合能耗为1.9度电，比同等长度的城轨耗电低0.2度。
噪音更小。地铁运行产生的噪声一样平常达80分贝，而磁浮列车约为60分贝，比普通人打电话的声音还小。
工期更短，造价更低。修相同间隔磁浮线的工期，不敷地铁的一半。
至于辐射安全问题，磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。
我国节制的磁浮技能已今是昨非
“现在我们重提磁浮，绝不是吃转头草。如今我国节制的磁浮技能已今是昨非。”曾参与京沪高铁勘察设计的中铁磁浮公司总经理谢海林坦言，1998年“磁轮之争”的核心，既有与铁路主干网匹配的考虑，也与我们对磁浮技能节制程度有关，像上海磁浮线险些全部是“德国入口”，而现在的长沙磁浮则是百分百的“中国土特产”。
钟情于磁浮研究的绝不止中铁磁浮一家。中国中车也于10月宣告，启动磁浮交通系统关键技能研究。
“研发高速磁浮技能是科技强国的实力表示。高速磁浮有技能先导性和引领性，也能带动很多关键共性技能和根本工业的发展，促进家当链整体升级。”中国中车科技管理部副部长任健表示，乘客对出行速率的追求是永无止境的。
多国争夺的磁悬浮
在中国中车国际奇迹部总经理陈大勇看来，研发高速磁浮系统不仅是技能能力的储备，更是市场的储备与造就。环顾天下，磁浮技能一贯都是跨国巨子技能攻关的热点。
去年4月21日，日本东海乘客铁路公司的最新型磁浮列车L0系超高速磁浮列车，就在载人运行中创造了603公里的最高时速，再次刷新了天下列车最高速率记录。而美国科技公司Hyperloop One则于今年5月12日，在美海内华达沙漠的试验中，于真空管道内的磁浮列车在2秒内加速至400英里，设计时速可高达1200公里。
本文刊发于《公民日报》2016年11月28日19版产经广场版
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