“建了快4年，通车3年，停运3年，现在又要拆了”“赶紧让梅华路恢复原貌吧，现在每天都堵车”，5月18日，广东省珠海市有网友在视频平台发布的一段视频显示，珠海当代有轨电车1号线被围挡围住，施工环境格外喧华，评论区内，有珠海网友发出感叹。
5月7日，珠海市宣告，经由充分研究并综合各环节见地，决定终止运营当代有轨电车1号线首期项目，同时同步开展梅华路路面修复工程。这条总投资24亿元，在建成不到7年韶光内始终伴随争议的有轨电车线路，终于在停运3年后走到了被拆除的终点。
有轨电车项目看似“喷鼻香饽饽”，目前全国20多个城市开通运营，不少城市也已纳入方案或进入培植进程。但据本报调查创造，不少有轨电车项目陷入困境——甘肃省天水市盲目举债上马有轨电车项目造成巨大资金摧残浪费蹂躏，被中心有关部门点名通报；上海张江有轨电车、天津开拓区导轨电车进入停运、拆除流程，云南瑞丽有轨电车培植项目停息推进，重庆、宁波、合肥、泸州、兰州等地有轨电车项目也曾曝出过项目暂缓履行的。
一壁降入冰点，运营难以为继，面临停运、拆除尴尬局势；另一壁依然火热，包括河北唐山、广西桂林、江苏扬州、山东潍坊等地，都将有轨电车纳入了城市轨道交通方案。有轨电车项目为何会冰火两重天？
低客流与高本钱之困
2021年1月，珠海当代有轨电车1号线停运时，珠海市公交集团对外公布：有轨电车1号线首期项目投资概算14.43亿元，加上梅华路改造，实际累计投资近24亿元。
付出如此大代价的有轨电车项目，结果却是客流不敷、严重亏损。珠海市公交集团公布的数据显示，3年运营期间，珠海当代有轨电车1号线年均本钱达9100多万元，财政补贴累计超过1.7亿元，但票款收入年均仅100多万元，这期间总客流仅有458万人次，日均3685人次，客流强度逐日每公里只有372人次，为预测客流强度（0.77万人次）的1/20。
为此，2021年珠海市就有3名政协委员联名建议早日拆除当代有轨电车1号线。当年5月31日，珠海市当代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会举行，16位听证参加人中，15人支持拆除。
不仅珠海，今年1月，中心有关部门对3起“整治形式主义为基层减负范例问题”进行通报，甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金摧残浪费蹂躏成为案例之一。通报称，2018年以来，天水市通过PPP模式（政府和社会成本互助模式），方案投融资90亿元培植有轨电车一期和二期工程。但由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。而一期工程运营以来，年载客仅80万人次、收入160万元，但年运营本钱约4000万元，运营亏空紧张靠财政补贴和运营主体自筹补充。
“很少有人坐有轨电车，由于它不进入主城区。刚开始大家图新鲜去坐，后来搭客就很少了。当时沿线很多楼盘还用有轨电车当‘交通配套’噱头，住进去才创造这条线路办理不了我们进主城区的问题。”天水市民穆家营（化名）对抱怨。
类似情形并非个例。5月18日下午，体验乘坐北京亦庄新城当代有轨电车T1线创造，近2小时内，搭客最多时也仅有12人，大多数韶光，整车搭客都不超过5人。搭客陈大爷见告，他每个月会带孙子乘坐2到3次该线路，“每次都这样，车上没什么人，就算有搭客也和我一样，是带孩子体验的。”
公开数据显示，2022年整年亦庄T1线客流量为49.68万人次，均匀日客流量不到1400人次，而当年亦庄T1线的运营本钱达到1.21亿元。
再看各地有轨电车客流量，据交通运输部公布的2024年前4个月轨道交通运营数据，云南文山、红河有轨电车客运强度长期在0.01（即日均每公里0.01万人，下同）旁边，湖北黄石有轨电车则在0.04至0.06之间，江苏淮安、句容和浙江温州有轨电车多数月份仅0.12旁边。而广东省佛山市高明区交通运输局官方数据显示，当地当代有轨电车示范线在2021年的日均客流量就已降至578人次。
低效能与多隐患之忧
大部分有轨电车都不是封闭运行，而是与其他机动车共享空间，加之有轨电车须要独立轨道，连轨带站要占用2至3条机动车道，自身无法提速，还占用其他道路空间，进而导致轨道沿线道路常常拥堵。培植在郊区的有轨电车线路则由于方案毛病、区域人口不多、出行需求不高导致客流量不高。“二期工程倒是在主城区，培植占用了我们的主干道羲皇大道，可是修了那么多年也没有修睦，周边交通堵成一锅粥。”穆家营表示，天水有轨电车一二号线分别存在上述两个问题。
而在珠海当代有轨电车1号线培植运营前，梅华路是双向8车道，在进入项目培植后，梅华路基本封闭，给群众出行带来不便。历经近4年培植，珠海当代有轨电车1号线正式开通，交通问题更加繁芜——两条车道成为有轨电车专属，梅华路变成双向6车道，拥堵问题突出。作为珠海市连接中山市坦洲镇的主干道，梅华路的拥堵直接影响了来回两城上班族的通勤。
对付财政困难的城市来说，上马有轨电车更是一招“险棋”。天水市财政局1月12日发布的《关于2023年全市财政预算实行情形与2024年全市和市级财政预算草案的报告》中指出，该市本级财政收入规模锐减，财政可用财力严重萎缩，财政“收不抵支”的紧平衡特色日趋加重。PPP项目支出任务、市政根本举动步伐培植等刚性支出均无财力保障落实——这导致天水有轨电车2号线开通遥遥无期。
有轨电车培植、技能等方面导致的问题也不容忽略。由于未考虑沿线河道蓄水问题，天水有轨电车一期工程存在潜在地质风险。珠海市交通运输局则在2021年指出，珠海有轨电车线路由于供电技能毛病，故障频发；运营过程中因雨水渗入第三轨地面供电模块，导致泄电、短路、冒烟等安全隐患。
问题如此之多，又为何能在各地立项？全国城市客运标准化技能委员会委员蔡少渠向表示，在立项批准上，地铁培植须要国家审批，有轨电车则只须要地方审批，在2018年国家明确哀求有轨电车由省级政府审批之前，部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可。一些地方则寄希望于通过培植有轨电车带动投资、招商引资，缺少全面的决策考量。“而且，很多地方都是有轨电车车辆制造企业在推动立项，这可能会误导地方政府决策。”蔡少渠表示。
据理解，当前多地有轨电车项目都是通过PPP模式方案培植。找到一份天水市有轨电车示范线工程（一期）的《政府与社会成本互助（PPP）协议》，协议中显示，社会成本方可以取得本项目运营期间的全部经营收益，政府还要向社会成本方支付可行性缺口补贴，并应该确保将该补贴纳入天水市公民政府中长期财政方案。
也便是说，社会成本可以通过政府补贴等形式确保一定收益，而运营亏损的大部分都由地方政府承担。这意味着，该PPP模式看似是社会成本和地方政府共同参与、共担风险，实际上一旦亏损，大部分都由地方政府埋单。
专家建议国家层面加强审批
目前，有轨电车紧张分布在欧洲，且仍发挥相称大的浸染，为何到了我国却显得“水土不服”？“欧洲的有轨电车发展很早，是先有有轨电车，再把有轨电车线路纳入城市发展、交通发展方案中，与其他交通办法衔接较好。而我国是在城市中增加有轨电车，与先前已有的公交、地铁接驳，要考量的成分就很多。”蔡少渠认为，我国有轨电车近年来开始火热发展，但多数都是单独一条线，并没有与其他交通办法形成良好衔接，加之占用机动车路权，速率也无法提升，不能很好知足群众出行需求。
因此，蔡少渠认为，有轨电车须要融入城市交通网，与其他公共交通办法形成良好换乘体系，统筹地皮、道路资源加强有轨电车的成环成网，发挥规模效应，提高运营效率，提升对搭客吸引力，才能发挥应有浸染。
事实上，我国也有成功案例可佐证以上不雅观点。深圳龙华当代有轨电车示范线与深圳地铁4号线的便捷接驳是其成功的紧张缘故原由之一。2023年，深圳有轨电车客流量达581.33万人次，日均客流量1.59万人次，日均客流强度每公里0.136万人次，是海内日均客运强度最高的有轨电车线路之一。沈阳浑南当代有轨电车作为海内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，已开通6条线路，日均客流量约3.47万人次。
“除此之外，也可以结合当地文旅不雅观光资源改造提升后再利用，以增强自身造血能力。”蔡少渠举例道，“如长春仿制1958年的老‘长春号’和20世纪50年代的200型的‘长辫子’有轨电车，就成为当地热门旅游项目。”
一位不愿具名的城市交通领域专家向表示，他建议由国家发展改革委牵头，交通运输部、财政部等部门参与，对各城市在建、在运营项目及处于前期谋划的有轨电车项目开展专项核查，统筹考虑各地财力状况、有轨电车培植情形、实际运营及盈亏情形、当地市民见地建议等，对项目培植的必要性、可行性、经济性等进一步开展科学论证，严格审批，避免后续涌现烂尾工程。
国家也把稳到了这一点。2023年12月，国务院下发关照，为戒备化解地方政府债务风险，哀求天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏等12个重点省份加强政府投资项目管理，近期不得再新建城市轨道交通和市域（郊）铁路等项目。
对处于培植期的有轨电车项目，这位专家则建议对项目的经济效益、社会效益进行重新测算，对项目开通运营后的可持续运营情形进行充分论证，避免投入运营后陷入势成骑虎的窘境。“已建成的客运强度长期低靡，亏损金额巨大的在运营项目，也可以借鉴珠海、张江等地做法，进行充分论证后，依法依规予以拆除，及时止损，同时开释道路资源。”他说。
对海内列车迷来说，有轨电车走上拆除之路是他们最不想看到的局势。珠海当代有轨电车1号线开始拆除后，列车迷圈内小有名气的博主“卤蛋”就在平台发布视频怀念，视频中是该线路停运后他拍摄的图片。他在视频标题中写下：“铁轨锈迹斑驳，这不是你的错。”
编辑：翟慧
审核：连萌
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