无论是航空还是铁路，我们在公共交通安全方面已经做得非常好了。如果你留神看环球新闻，就会创造国外常常发生铁路交通事件，2019年，环球共发生大的铁路事件超过31起，个中美国10起；2020年前三个月，环球就已经发生过19动怒车事件，个中加拿大3起，美国、英国、澳大利亚、荷兰和墨西哥各两起。包括3月30日发生在湖南的T178次列车倾覆事件在内，险些所有的铁路事件都伴随着火车脱轨。
西雅图Amtrak火车出轨
火车又大又重，铁轨光滑平顺，跑起来四平八稳，照理说它该当很安全才对。为什么火车那么随意马虎脱轨翻车呢？实在这都是命中注定的阿喀琉斯之踵啊！
我们知道，汽车要想跑得快，首先路要好，还得给轮胎打足气，这样车轮受到的滚动阻力更小。铁路运输便是利用了这样的事理：钢轨很坚硬平滑，火车的车轮也是钢铁的，它与钢轨之间的打仗面积非常小，滚动阻力很小。以是火车可以装载很重的货色在铁路上飞驰，并且最大程度地节省能源。
火车车轮的滚动阻力很小
“火车跑得快，全靠车头带”，除动车组外，险些所有列车都是依赖火车头牵引，后边的车厢完备不供应动力，车厢与车厢之间由一种分外设计的挂钩连接，彼此连成一串长长的列车。
为了使列车能在长长的铁轨上顺利转弯，人们专门设计了活动的转向架和锥形踏面的车轮，转向架被安装在车厢底部的两端，中间由一根销子与车体连接。同时车轮的圆锥形踏面是列车转弯的关键所在。
火车转向架
关于火车究竟是如何转弯的，我早前已经在《火车和高铁是如何转弯又避免脱轨的？》一文中做过详细阐述，有兴趣的朋友可以点击链接阅读，本文不再重复先容。
经由几百年不断地改进设计，该当说本日的铁路技能已经日臻完善，安全性也得以大幅度提高。但安全永久都是相对的，鉴于火车设计存在的“硬伤”，任何一个环节涌现问题都有可能造成列车出轨乃至倾覆。
迪拜一列火车脱轨
列车脱轨事件常日由多种不同缘故原由引起：轨道部件发生故障，比如轨枕断裂、扣件松脱、铁轨折断，或道岔机构故障；车辆行走机构故障，比如车轮磨损、金属疲倦、轴箱故障；温度变革、滑坡或地质沉降造成线路变形；旗子暗记缺点或者火车司机看错旗子暗记；火车超速；与其它车辆或障碍物相撞等等。就数年来西方国家媒体对铁路事件的跟踪剖析来看，大部分铁路事件都归因于举动步伐老化、对线路和车辆的掩护严重不敷。
T179次列车
而就3·30湖南T179次列车事件来看，其直接缘故原由是高速运行的列车刹车不及，撞击滑坡体导致脱轨，部分车厢倾覆。
为什么火车碰撞会导致脱轨乃至翻车？它难道不应该呆在轨道上吗？
这实在是个力学问题我们知道列车是由火车头牵引、并由一节节车厢串接在一起在轨道上运行；列车车厢下方的转向架是一个运动机构，它锥形踏面的车轮在轨道上滚动时始终保持着动态平衡。
车轮的运动是一种动态平衡
常日情形下，火车车轮的内轮缘会被严格限定在两条铁轨中间，它是确保火车在轨道上正常运行的末了一道“防线”。当列车转弯时，由于离心运动的关系，车厢会有向外运动的趋势，转向架向外侧滑动，导致外侧车轮的内轮缘稍近外侧钢轨。如果此时火车速率高于路线设计时速，我们可以听到轮缘挤压钢轨侧面刺耳的摩擦声。
车轮在弯道处的受力剖析
当火车处于转弯的状态下发生了碰撞会怎么样？前方车头溘然停滞或减速，后方一长串车厢依然有向前运动的趋势，强大的惯性加上每节车厢近50吨的重量，使得前方每一节车厢的两端受到切线方向挤压，由此产生巨大的侧向推力就很随意马虎将车轮的内轮缘挤出轨道，从而造成脱轨。
碰撞后车厢受挤压产生侧向推力
当火车处于直线行驶状态时，如果前方车头发生碰撞，或者因其它缘故原由脱轨，后方车厢对前方车厢的挤压就不一定处于同一侧方向。由于我们已经先容过，火车转向架在直线运动的过程中始终处于旁边摇摆的动态平衡状态，因此后方车厢惯性运动造成的侧向推力也是随机的。许多时候列车在脱线后会处于交错折叠状态。
美国货运列车撞击后脱线
哪一节车厢最安全？通过本文的剖析，你该当对列车脱轨有了观点性的理解：
火车的安全性受制于诸多方面的成分，有线路和车辆掩护问题，有旗子暗记和司机的问题，也有有时发生的碰撞问题。
一旦火车在高速运行过程中发生碰撞，脱轨和翻车险些不可避免。由于铁路和列车的设计决定着它在运动过程中是不稳定的，后方车厢不会因车头的溘然停滞而停滞，它们强大的惯性会将前方车厢推离轨道，从而造成倾覆。
一样平常情形下，处于尾真个车厢其安全性更高一些，由于它只对前方有推力，因此即便分开轨道，大概率也不会翻车。
T179次末了一节车厢基本无缺
