据统计，地铁占城市轨道交通比例 74% ，地铁在城市培植中的主要浸染可见一斑。通过以下来理解地铁列车的构造，尤其机器布局。
目前，地铁的车体正朝轻量化方向发展，紧张采取大断面中空挤压铝型材模块化车体构造设计，采取整体承载构造。机器部分有：车体、车钩及缓冲器、车门系统、转向架、空气制动、空调和透风等构成。
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车体
一样平常车体采取模块化设计。它包括自支撑构架，用螺栓连接的司机室和中间端。车体构架和中间端是由铝合金大型型材和板组成，而司机室是由型钢构成的。焊接的型材与中间端和司机室端通过机器紧固装置相互连接。司机室和中间端都由较大的玻璃钢罩板覆盖。通过车钩系统中的压溃管接管能量。当发生事件时车前真个防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。列车表面喷涂根据城市的特点进行。
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车门
根据车辆运营环境的不同，选择不同的车门。以广州地铁二号线车辆采取外挂式电控电动门为例。它由双向浸染的电机为驱动装置，采取皮带传动及丝杆装置作为传动机构。由EDCU（电子门控单元）来掌握车门的开关及锁定。在司机室操作掌握按钮，通过EDCU掌握电机迁徙改变来实现车门的开关，并设有障碍物探测重开门。由行程开关给出车门的状态旗子暗记，故障旗子暗记由EDCU通过编码硬线传送给VTCU（车辆及列车掌握单元）。
从安全可靠性上来讲，移动门一样平常适用于速率低于100km/h的列车上。特殊是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式构造，下部悬空无支承。当列车在隧道中运行，随着速率的提高，其空气的壅塞频年夜大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。如果门的构造及强度不随速率的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
由于移动门的构造决定车门与车体之间必须担保一定的间隙，因 此，移动门的密封性差。当列车达到一定的行驶速率时（超过100km/h以上）便会产生车厢内窜风，给搭客带来不适；在车辆进出隧道等外界压力变革时，车内压力随着变革，舒适性低落。由于移动门的密封性差，车辆走行部件产生的噪音很随意马虎传入车内；同时由于移动门或凹或凸于车体，列车在行驶中会使附近的空气产生涡流，空气阻力大，也就限定了移动门的利用速率。
塞拉门由于与车体在同一平面内保持列车较好的流线型，以是具有密封性好、空气阻力小等特点，但塞拉门的构造较移动门繁芜，且造价较高。
车门的形式种类虽然各不相同，但实现的功能却大同小异，性能参数也差不多。
为了安全起见，逃生装置在前端墙的中部，包括一个在顶部铰接的大窗和位于两个司机台之间的一个梯子，正常情形该梯子折叠并隐蔽起来。在列车不能到达下一站时，逃生装置用于疏散搭客。
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车钩及缓冲装置
车钩缓冲装置由车钩及缓冲器等部件组成，装在底架牵引梁上，是车辆的一个安全部件。其浸染是：
（1）将车辆相互联挂，联结成为一组列车；
（2）通报纵向牵引力和冲击力；
（3）缓和车辆之间的动力浸染；
（4）实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。三种车钩均设有可复原能量接管功能，采取橡胶缓冲器。在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。其构造均采取前辈的密贴式车钩，它是依赖相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口相互插接，起紧密连接浸染。其优点是：节省人力，担保安全方便。缺陷是：布局较繁芜，强度较低。以是适用于地铁、轻轨等轻型轨道车辆上。
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转向架
转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中央轴相对车体迁徙改变。为了改进车辆的运行品质和知足运行哀求，在转向架上设有弹簧装置和制动装置。对付动车，转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行。转向架紧张由以下部分组成:轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、制动装置、牵引电机和齿轮变速传动装置、转向架支承车体装置。其余，在拖车转向架上还安装了ATC的通讯天线。
车辆在轨道上运行时，由于线路的不平顺、轨隙、道岔、轨面的毛病和磨耗以及车轮踏面的斜度、擦伤和轮轴偏幸等缘故原由，常会伴随产生繁芜的振动和冲击。为了提高运行的平稳性必须设有弹簧减振装置，空气弹簧在改进车辆的动力性能和运行品质上具有显著优点，被地铁和轻轨广泛运用。为了改进车辆的振念头能，地铁上大多采取液压减振器。
由于地铁承担运送搭客的任务，并且运行于地下隧道或高架线路上，哀求转向架有较低的噪声和良好的减振性能，并且能适应重载和空载变革的能力。一样平常广泛采取空气弹簧和橡胶弹簧作为弹性悬挂元件，弹簧减振装置包括一系悬挂——人字形多层橡胶弹簧或者圆锥弹簧、二系悬挂——空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。
牵引传动装置在电动客车中霸占十分主要的地位，是驱动列车运行的核心装置。包括一个牵引电机，齿式联轴节和齿轮。其浸染是将牵引电机输出的功率传给轮对。车辆的驱动机构是一种减速装置，用来使高转速、小扭矩的牵引电动机驱动阻力矩较大的动轴，对驱动机构的哀求：能使牵引电动机功率得到发挥；电动机电枢轴应与联轴节担保同心度，以降落线路不平对齿轮的动浸染力。
牵引电机采取三相交流感应电机，由于采取这一电传动办法，牵引性能良好，运行可靠，使车辆具有良好的牵引制念头能。
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制动装置
据成熟地铁履历，摩擦制动采取闸瓦制动。为了改进摩擦性能和增加耐磨性，大多数地铁车辆采取合成闸瓦。但合成闸瓦的导热性能较差，又选择了导热性能良好的产品——粉末冶金闸瓦。既具有较好的摩擦性能，又有良好的耐磨性。在闸瓦制动办法中，动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当哀求的制动功率较大时，有可能发生产生的热能不能散失落到大气中，而在闸瓦与车轮踏面积聚集，使他们的温度升高，严重的会导致闸瓦熔化或车轮踏面产生裂纹。因此，在采取闸瓦制动时，对制动功率要有限定，即在车辆上安装一定的防滑系统。
动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理办法形成了不同办法的动力制动，紧张有电阻制动和再生制动。个中的再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网给别的列车利用。显然这种办法既能节约能源，又减少了制动时对环境的污染，并且基本上无磨耗，是当前地铁行业首选的制动办法。在制动掌握系统方面，目前的制动系统紧张有空气制动系统和电气制动掌握系统，在比较两者后，创造电气制动更具有优胜性，电气制动的紧张优点是全列车制动和缓解的同等性好，在制动和缓解时纵向冲击小，制动间隔短，便于做到动力制动和空气制动的折衷。
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车辆内部设备
车辆内设包括做事于搭客的车体内的固定装置如车电、透风、取暖和、空调、座椅、拉手等和做事于车辆运行的设备装置大多悬挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主掌握箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电器开关和打仗器箱等。
地铁用铝
目前，国务院已经批准了 43 个符合培植地铁标准的城市，总方案里程超过 7500 公里，未来五年新增约 4000 公里，年复合增幅将达到 16%。按照每公里配备 6 节车厢、每节车厢用铝约 10 吨打算，未来将新增铝材需求量 24 万吨。其余，预期未来培植地铁标准的城市也将从已经批准的 43 个增加到 50 个旁边，用铝量将会有进一步扩增。如果考虑存量空间，按照地铁车体大部件按照 30 年利用期限打算，未来五年大概须要 5 万吨更换用铝。
